Densidades

He estado estos días recopilando información sobre diferentes densidades en los asentamientos urbanos. He encontrado extremos aberrantes, como el del enclave Chino de Kowloon, rodeado del territorio británico de Hong Kong, rodeado a su vez de territorio Chino, como en un macabro juego de muñecas rusas,  (1.900.000 habitantes /km²), y demolido cuando China recuperó el territorio circundante. Me ha sorprendido mucho también la elevadísima densidad de ciertos slums de Bangladesh, la India o África alguna de hasta 200.000 hab/km², o de las favelas de Brasil, en torno a 80.000 hab/km², casi increíble teniendo en cuenta que rara vez superan las 3-4 alturas. Entiendo que la alcanzan mediante un hacinamiento que hace descender la ratio m²c/habitante hasta los niveles de un grandísimo piso-patera, al tiempo que la superficie de espacio libre necesario para encajar unos mínimos caminos baja del 10% respecto al área total, con la consiguiente congestión permanente (en nuestros nuevos desarrollos esta ratio sube en ocasiones hasta el 50% como suma de viario y zonas verdes, lo cual es también desequilibrado, pues se crean espacios urbanos vacíos de contenido, y tiende a aumentar la superficie urbanizada innecesariamente).

En todo caso estas altísimas densidades no son la regla en todos los asentamientos informales, en muchos de los de Sudáfrica (Khayelitsha), México o Haití (Cité Soleil) encontramos presiones mucho menores, del orden de 11.000 hab/km² a 7.000 hab/km².

Yéndonos al otro extremo, resultan igualmente espeluznantes las bajas densidades de muchos suburbios norteamericanos, que hacen insostenible el suministro de servicios urbanos, e inviable un adecuado sistema de transporte público, o una recogida eficiente de residuos.

Para evitar que estos modelos tan desequilibrados se repliquen, desde instituciones como UN-Hábitat se lucha porque el crecimiento futuro se lleve a cabo de una manera ordenada y planificada, ante las expectativas de crecimiento demográfico y migratorio que he citado.

En el corto plazo Naciones Unidas pronostica que el número de grandes conurbaciones con más de 10 millones de habitantes pase de 23 a 37, y no sólo aumentará su número, sino también su tamaño medio.

Antes de proponer medidas basadas en la implantación de sistemas tecnológicos que requieran una considerable inversión inicial, tratemos de explotar al máximo las posibilidades de mejora en la gestión de os ciclos urbanos en base a las herramientas que ya tenemos hoy en día. El tratamiento de la información que ya está siendo generada es una de estas herramientas, que encierra múltiples oportunidades.

En el medio plazo la población urbana se duplicará, pasando en poco más de una generación de los 3.500 millones de personas actuales (50% del total) a casi  7.000 millones (75% del total). Son magnitudes difícilmente asimilables.

Me gusta ilustrar siempre las grandes cifras con ejemplos que nos permitan hacernos una buena idea de lo que encierran; en este caso imaginemos concentrada a la población urbana, esos 3.500 millones de personas, en una única ciudad con la densidad de Manhattan o Benidorm. Vemos que esta única megaciudad ocuparía en la actualidad algo menos que la superficie de Andalucía, y aunque duplicase su superficie en 2050 seguiría suponiendo un bajo porcentaje de la superficie total disponible.

Si por otro lado hacemos este ejercicio tomando una densidad menor, como la de Buenos Aires, tendríamos que esta única megaciudad abarcaría hoy la mitad de la península Ibérica, y prácticamente la colmataría en 2050.

Pero para saber cuánto ocupan realmente nuestras ciudades hemos de pasar de las hipótesis a la realidad, tarea nada sencilla, dada la disparidad de cifras entre las diversas fuentes de información que han abordado esta cuestión.

Según recogía la ONU en uno de sus últimos informes sobre la población mundial, actualmente se encontrarían urbanizados unos 3,5 millones de km², un 2,8% de los 129 millones de km² de tierra emergida, (descontadas Groenlandia y la Antártida), y, descontando ese 50% de la humanidad que vive en el medio rural, la densidad media real de las ciudades en el mundo sería en consecuencia en torno a unos 1.000 habitantes/km², correspondiente a un tipo de urbanización muy dispersa y derrochadora de suelo, bastante inferior a la de las urbes compactas que hemos utilizado como ejemplo.

Si en 2050 esta cifra se duplicara de acuerdo a este patrón, se encontrará urbanizada una superficie equivalente a la de Australia.

 

He de decir que me sorprendió el citado 2,8% señalado por Naciones Unidas, por elevado, de tal modo que traté de contrastarlo, encontrado otros estudios que mediante fotografía aérea estiman la superficie urbanizada actual en el 0,51% del total, lo cual situaría la densidad media urbana en 5.000 hab/km², algo más acorde con la concepción que podemos tener todos del término “ciudad”.

Por último un tercer estudio, esta vez de la FAO, arroja una cifra intermedia: según el siguiente desglose los asentamientos humanos ciudades ocuparían en la actualidad una superficie de un millón y medio de km², equivalente a la de países como Mongolia o Irán, el 1,17% de la tierra.

Evidentemente estos parámetros globales tienen una gran variabilidad geográfica, en función de lo urbanizado que esté un territorio. Aquí se puede ver cómo España pasó de tener un 3,70% de superficie "artificial" (ciudades+infraestructuras) en el año 2000, a tener un 4,18% en 2006.

En cualquier caso, el impacto de las ciudades no se limita a la mera ocupación de suelo, ¿qué ocurre cuando una persona emigra del campo a la ciudad?

1.-en primer lugar pasa generalmente de tener cierta autosuficiencia alimentaria a ser un ciudadano dependiente, cuyos bienes más básicos: agua, alimentos, energía, han de ser generados lejos y transportados hasta él.

2.-en segundo lugar sus estándares de consumo se incrementan, pues además de ver crecer normalmente su prosperidad económica, pasa a ser usuario de unas infraestructuras comunes que de por sí precisan elevados insumos. Vemos así como hay una desproporción desfavorable entre el peso demográfico de las ciudades, y su participación en los consumos globales (al igual que la hay, en sentido favorable esta vez, en su contribución al PIB de cualquier nación).

Es bien conocida la cuantificación de la huella global de la humanidad, de 1,6 planetas. Esto significa que nuestro sistema no colapsa únicamente porque, una vez consumidos los recursos que el planeta regenera cada año, recurrimos al stock acumulado en los millones de años pasados: la energía no renovable, ciertos minerales escasos, o el “agua fósil” extraída de acuíferos a grandes profundidades, sobreexplotándolos más allá de su nivel de reposición, son buenos ejemplos de cómo año a año reducimos paulatinamente nuestros capital de materias primas. 

En definitiva, aunque no creo que haya nadie que aún lo dude: una población creciente frente a unos recursos finitos debe dirigir todos sus esfuerzos a  incrementar su eficiencia para ser viable. De cómo lograrlo tratará la Smart City World Expo 2012 de Barcelona a la que asistiremos.

Pulsos

¿Es más "violenta" la democracia o la dictadura?, no en términos de violencia física evidentemente, sino en lo concerniente al uso de la confrontación competitiva o pulso interadministrativo como sistema de gobierno. Me refiero (una vez más) a la vieja dicotomía entre decisiones top-down vs sistema participativo/multipolar.

El ejemplo de La Defénse es bastante elocuente, originada en 1958 como iniciativa del gobierno central, pero gestionada en la actualidad en función de un auténtico pulso entre 6 municipios y dos entidades gestoras. ¿En un mundo global es este método más o menos exitoso que la forma china de generar polos de actividad económica?

En ambos casos existen perderores, la frustración es inevitable cuando se dan diferentes puntos de vista respecto a una decisión y se tiene que acabar imponiendo uno de ellos, pero lo ópimo es que la propuesta vencedora sea una mezcla equilibrada que recabe una visión poliédrica y consensuada lo más justa posible, en lugar de imponerse la visión única. Además, en el caso del sistema democrático/liberal/deportivo los perdedores han contado con la oportunidad de tratar de convencer a los demás, y si aún así "pierden", les queda el consuelo de que la opción resultante ha sido la ganadora en un proceso abierto, y por tanto si no es la mejor propuesta, sí es al menos la más aceptada.

Los más críticos pondrán en cuestión hasta qué punto los procesos en democracia son abiertos, o si se da una igualdad de condiciones entre poderes, así como la suficiencia de la formación e información de los agentes con voto; esta reticencia se ve refrendada porque aquí sucede como en la economía de mercado: las imperfecciones del sistema son la regla, no la excepción.

...mientras tanto, lo que puedo asegurar es que en París sienten nostalgia por el método Charles de Gaulle.

...150 años no son nada

Gustave Doré

Quería hacer una comparación entre el urbanismo industrial europeo del siglo XIX y el de las nuevas áreas productoras del siglo XXI, fijándome en el paradigma de la ciudad prohibida de Foxconn, en Senzhen, China, y poniendo el foco en la relación que hay entre ordenación espacial y calidad de vida de los habitantes/trabajadores... pero en el lugar en el que se fabrican 300.000 cámaras para iPad al día, sus 400.000 trabajadores tienen prohibido hacer fotografías, así que la búsqueda de referencias ha resultado totalmente infructuosa, y, aunque la zona es visible en Google Earth, por supuesto no hay disponible, ni la habrá, vista de Street View.

Foxconn es opaco, así que nada, ahí queda al menos la intención, a la espera de que algún periodista de investigación le eche valor y se trate de infiltrar algún día.

World Urban Forum

Nápoles: vitalidad, caos, pandillas de niños felices jugando en las calles, conductores molestos, enjambres de motoristas que buscan sus atajos por encima de las aceras, turistas entre asustados y fascinados, suciedad, parejas enamoradas que ocupan cada banco y esquina, un puerto enorme y obsoleto que oculta la vista de la bahía y de Capri, pero sobre cuyos silos asoma el Vesubio, tan próximo.

Conocí la organización de Naciones Unidas centrada en el estudio de asentamientos humanos, UN-Habitat, a raíz de sus premios a las mejores prácticas, a los que todo urbanista aspira. Años más tarde he tenido la oportunidad de asistir a su 6º forum, celebrado bajo el lema "the urban future". En él se han analizado los retos y dificultades que afrontan las ciudades del presente, y su tendencia a agudizarse ante la ola de crecimiento urbano (en muchos casos desordenado) que se prevé. Se ha realizado un diagnóstico bastante certero de los problemas, en torno a la preocupación común por hacer extensivas la prosperidad y la equidad, pero si algo echo en falta ha sido una batería de soluciones y propuestas sobre las que debatir, o al menos el análisis de casos de éxito. Por otro lado, y sin querer insinuar que lo siguiente guarde relación con lo anterior, la composición de los ponentes ha sido la simétrica a la de otros foros a los que he asistido recientemente: había una gran presencia de organizaciones civiles de base (asociaciones ciudadanas, ONGs, etc.), bastante representación gubernamental (administraciones locales ante todo), pero escasísima asistencia del mundo empresarial.

Me voy con ganas de hacer todo lo que modestamente esté en nuestra mano para contribuir a que eso cambie, pues las mejores soluciones surgen siempre de la colaboración entre todas las partes de la sociedad, empresas privadas incluídas, sin duda.

SOS ciclistas

Mucho Plan de Movilidad Sostenible durmiendo en el cajón, pero hasta que no se incluyan en las ordenanzas los cuartos de bicicletas a nivel de la calle obligatorios en cada edificio (vale con un sector del garaje destinado a ello), y la limitación EFECTIVA a 50 km/h en ciudad, junto con carriles bici conexos, en España seguirá siendo osado el usar la bici como medio de transporte habitual... ¡¡si ya lo es cogerla de dominguero!!: 1)rescátala del trastero/balcón*, 2)métela (en vertical) en ese microascensor de 1x1,  3)sal a la calle, juégatela con el tráfico, y 4)apárcala confiando en que siga ahí cuando vuelvas (ya me robaron una hace años, y con esta crisis la "malincuencia" es de esperar que vaya a peor)... una odisea que podría en gran parte resolverse desde el ámbito del urbanismo.

*¿para qué narices sirve un balcón de 0,90 m de fondo si no es para guardar la bici y un par de bombonas de butano?, piensa la gente, no sin razón, ...y rematan con un ¿qué más dan la escena urbaba y demás milongas?

Eficiencia en el transporte

Tenía pensado rematar durante estas vacaciones una entrada que comencé hace unos meses. El hilo conductor era más o menos el siguiente:

1)Es tan evidente que nos quedamos sin petróleo y que no hay una fuente energética sustitutiva madura, como que al hijo predilecto de la mayor empresa del mundo, el iphone, no le dura más de 24h la batería... y eso de momento no hay optimismo tecnológico que lo arregle.

2)Clasificación de los sistemas de transporte según variables: colectivo/individual, público/privado, rígido (líneas preestablecidas)/discrecional. Descripción del problema de los últimos km en los sistemas de gran capacidad, tanto para pasajeros como para mercancías, que se quedan en estaciones terminales aún lejos de su destino final. Soluciones para alcanzar la capilaridad demandada (inconveniente del tiempo empleado en el intercambio modal); soluciones puerta a puerta, y ruptura de la premisa del vehículo en propiedad (car sharing).

3)Tabla comparativa de sistemas de transporte de pasajeros:

Filas: automóviles (diesel, gasolina, híbrido y eléctrico), autobus y trolebus, ffcc (convencional y alta velocidad, metro, tranvía... quizá maglev), avión, barco, a lo que añadiría otro par de elementos "exóticos" para dirimir la comparación entre ambos, como son el helicóptero y el dirigible, no empleados como alternativas de transporte, sino con otros fines.

Columnas: velocidad máxima y media efectiva, capacidad, ocupación promedio considerada, masa total desplazada/pasajero, energía/pasajero•km, y CO2/pasajero•km.

...añadir la repercusión del coste de la infraestructura base (aeropuertos, carreteras, puertos) por los millones de pasajeros transportados al año ya hubiera sido la guinda.

4)Otra tabla similar para transporte de mercancías, incluyendo el transporte por tubería.

5)Conclusiones: identificación de los sistemas más eficientes en un escenario de >200$/barril

6)Nuevas propuestas, visiones de futuro: ciudad sin coches (vuelta a una "situación años 60" en cuanto a automóviles/1000habitantes, sin llegar a apostar por la vuelta al caballo, como preconiza el decroissance (y los amish, je je), movilidad ciclista, sistemas colectivos discrecionales, etc.

Pero todo esto choca con dos factores:

1)Nunca dedico más de 2 ó 3 horas a cada entrada, por no hacerlas ilegibles y porque sólo pretendo compartir intereses, curiosidades, no acometer una tesina.

2)Estas vacaciones se las debo a la familia, quiero pasar todo el tiempo que pueda con mi mujer y mi pequeñina.

...así que todo este plan lo dejo en la introducción que tenía escrita, aderezada con algunas fotografías curiosas de dirigibles, que me encantan desde que estuve en Friedrichshafen allá por el siglo pasado... ahí va:

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Sería redundante hablar aquí sobre el pico de Hubbert, o sobre el previsible oil crash al que estamos avocados. Existen miles de páginas sobre ello. Un solo vistazo a este gráfico es suficientemente elocuente: desde la década de 1960 el número de nuevos yacimientos identificados es claramente insuficiente para responder a la demanda, el petróleo que corre por nuestras venas se acaba.

Tampoco quiero hablar de la influencia que tuvo el incremento del precio del crudo en 2008 como uno de los factores desencadenantes de la crisis financiera y económica que se ha instalado en nuestras vidas.

De lo que quiero hablar es de soluciones a nuestro problemas presentes y futuros en el campo del transporte, consumidor del 40% de la energía total que precisa nuestra sociedad (y de 2/3 del consumo total de petroleo).

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Y aunque en "ideas, ideas, ideas" no haya logrado convencerte, primo, de sus bondades, cierro la edición, con unas fotografías del rey de la eficiencia, el glorioso y fotogénico dirigible, que quizá algún día resucite:

Arquitectura low cost

Sostengo que los bienes de masas tienen mayor efecto en sus respectivos sectores que los bienes elitistas/premium.

Así, los diseñadores de Zara y H&M tienen mayor influencia sobre cómo viste la gente que los diseñadores de alta costura. Podemos debatir también si los segundos innovan y crean tendencias que más tarde popularizan los primeros, pero ni siquiera en este papel de "rompehielos" creo que los diseños minoritarios desempeñen un gran papel, porque juegan bajo la presión autoimpuesta de seguir siendo "exclusivos", y por tanto tienden a desmarcarse voluntariamente de las líneas que podrían responder a lo demando por la mayoría (aunque esto les lleve a veces a atentar contra el sentido común).

La arquitectura no es distinta, aunque las revistas especializadas y los profesores universitarios tengan puesta la mirada en las diez obras más emblemáticas que se proyectan cada año en los rincones más punteros del planeta, la realidad, el 99% de la masa edificada, es el producto de la colaboración de arquitectos, promotores y técnicos municipales anónimos. Por eso su trabajo es importantísimo.

El resultado conforma el paisaje urbano que percibimos al habitar o visitar una ciudad: verbigracia las terribles azoteas que refleja Antonio López SON Madrid (y podrían por su aspecto ser Argel), tanto o más como el Caixaforum de Herzog&De Meuron o el Círculo de Bellas Artes de Antonio Palacios.

En una gran ciudad esta masa estará trufada por algún hito de autor, en ocasiones contrastando tanto con su entorno como para llegar a eclipsar a la edificación residencial colindante, como es es caso del Guggenheim de Bilbao, o el Reina Sofía en Madrid.

Sin embargo en una pequeña ciudad estos hitos no existen, y la masa conforma el 100% de lo que observamos, por lo que deberíamos exigir unos estándares mínimos de coherencia con el entorno, de respeto estético (un papel que en teoría juegan las ordenanzas de la edificación, sin duda de manera fallida en nuestro país).

Lo que me ha llevado a escribir esta entrada es el deterioro de una conurbación lineal como la de Denia, que conozco desde que era niño. Ya no es sólo que eche de menos los huertos de naranjos que se alternaban con pequeñas urbanizaciones de estilo ibicenco... sino que aquellas urbanizaciones guardaban cierta armonía entre sí (entonces promotores como CHG o Villas Ferrer apostaron por el estilo ibicenco en los 70 y 80), y contaban con una jardinería que se proyectaba hacia el espacio público. 

Ahora todo es un contínuo urbano a lo largo de 12 km de litoral (sin que se haya conseguido cambiar el carácter de la carretera de Les Marines CV-730 por el de una avenida urbana), pero lo que me parece verdaderamente desolador es la masa cada vez más vertical que ha llenado ese contínuo... ¡paradojicamente lo diseñado hace 30 años da mil vueltas a lo proyectado en los 2000!, y como una imágen vale más que mil palabras, ahí va la prueba de la involución:

Ejemplo, proyecto del año 1985

Construcciones años 2000-2007

Steve McCurry y el agua

Su falta seca hasta las lágrimas, abrasa la garganta, llena el aire de polvo, y mata de sed las cosechas.

Su exceso nos ahoga, nos hace añorar el sol abrasador, arrastra, ablanda, diluye o corroe todas las obras del hombre.